4 матик против кватро, Audi A7 Sportback против Mercedes-Benz CLS. «Звездные войны» Автомобильный портал 5 Колесо
Хороший авто, очень нравится! Единственное, что по несколько раз в день меня в ней напрягало, — это низкие свесы. В итоге взял Q5, ибо и дешевле, и для наших дорог практичнее. S4
Тем не менее, есть и повод для критики: рулевое управление Audi A8 нервно реагирует на повреждение асфальтового покрытия дороги, уверенно передает толчки в руль и без угрызения совести едет не туда, куда вам нужно, а в соответствии с продавленной колеей на асфальте.
У рычага автоматической КПП отсутствуют точно фиксируемые положения, а большой радиус разворота ограничивает маневренность. Семерка в тесте уверенно объединила в себе спорт и комфорт. Наряду с точным рулевым управлением, которое абсолютно не передает толчки дороги на руки водителя, BMW 7-й серии обладает таким же высококачественным салоном, уютной зоной на заднем сидении и классическими приборами. Его с годами постепенно улучшавшийся регулятор i-Drive и проекционный дисплей почти достигли идеала.
БМВ — единственный автомобиль в этом тесте, оснащенный турбо-двигателем с огромным крутящим моментом. Но по правде говоря, он не стал преимуществом — полноприводная 7-ка весит на кг. В наше время, когда идет борьба за каждый грамм, такой избыток веса можно считать критичным. Он приводит к увеличенному расходу топлива, уменьшает динамичность BMW i x-Drive и быстрее сносит автомобиль в повороте через передние колеса.
Кроме того, на плохой дороге тяжелый БМВ проглатывает неровности даже в комфортном режиме не так легко, как Audi A8. Mercedes уже с рождения рассчитан на максимальный комфорт. Серийно устанавливаемая воздушная подвеска Airmatic изолирует автомобиль от дороги. Свою независимость Mercedes S демонстрирует еще более очевидно, чем Audi A8. Даже спустя 5 лет после своего появления Мерседес преподносит урок комфорта своим конкурентам без необходимости идти на компромиссы в плане динамики.
На резкие движения рулевым колесом этот 2-тонный автомобиль немного протестует легким писком колес и увеличенным креном, но проходит повороты также быстро.
Очень скоро появится новый 4,7-литровый двигатель с прямым впрыском, но даже его предшественник 5,5-литровый V8 в Mercedes S 4-matic убеждает плавностью работы, низким расходом топлива и мощным ускорением. Впереди пассажиры в Mercedes S наслаждаются удобной посадкой с хорошей обзорностью, сзади — комфортными сиденьями. Здесь все очень эргономично: щиток приборов с дисплеем по центру отображает только необходимую в данный момент информацию, кнопки регулировки сидений удобно расположены на дверях, а рычажок автоматической КПП — на рулевой колонке.
Проведенный в прошлом году фейслифтинг обеспечил Мерседес самыми последними разработками вспомогательных систем и мультимедийных устройств. Вялая и уже немного устаревшая система управления не помешала 5-летнему Mercedes S-класса выиграть титул самого комфортного автомобиля. Просто таки маленькая сенсации в этом тесте. А что же Porsche? О том, что Porsche Panamera 4S создан по-другому и не похож на классический лимузин, говорит его плоский и широкий кузов с лицом в стиле го и задней частью в виде купе.
Задние пассажиры располагаются сзади в ковшеобразных сидениях с тонкой обивкой, аккуратно разделенные центральным туннелем. Типичным для марки является и щиток приборов с тахометром по центру, маленький спортивный руль и замок зажигания слева. Повернув ключ зажигания, вы не получите разочарование: хриплый голос Porsche Panamera-V8 не разочарует фанатов — молниеносное ускорение прерывается только ультрабыстрыми переключениями 7-ступенчатой КПП с двумя сцеплениями.
Завораживает насколько легко 5-метровый автомобиль проносится по дороге. Прямое рулевое управление и и нейтральная поворачиваемость в комбинации с высокой стабильностью обеспечивает ни с чем не сравнимое ощущение уверенности. Несмотря на свою ярко выраженную спортивную направленность Porsche Panamera 4S имеет и практичные стороны: концепция кузова позволяет создать багажный отсек с большой крышкой и обеспечить ему нужную трансформируемость.
В сравнении седанов представительского класса растянутый в длину спортсмен не имеет шансов на победу. Слишком большие в этом случае компромиссы в виде жесткой подвески, неудобной посадки, увеличенного уровня шума и плохой обзорности.
В клубе «за Евро» он является самым дорогим и расходует почти столько же, как и тяжелый BMW i x-Drive. Даже не смотря на наличие автоматики «старт-стоп». В конечном счете побеждает Audi A8.
Этому способствовала гармоничность автомобиля, экономный двигатель и разумная цена. Огромной неожиданностью для нас стал тот факт, что никто из конкурентов так и не смог приблизиться к уровню комфорта 5-летнего Mercedes S-класса. Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.
Шикарные два блока фонарей, соединенные светодиодной дугой. И когда они загораются или гаснут, это целое светопредставление. В салоне просторно. В своей A3 мне нравится, что, садясь за руль, я словно облачаюсь в костюм Железного человека.
В A7 ощущения иные, но не менее приятные.
Здесь действительно много воздуха. Мне нравится, как проработаны все элементы в интерьере как визуально, так и тактильно. Все расположено таким образом, чтобы было комфортно до них дотянуться в любое время, не отвлекаясь от дороги.
Наконец-то в Audi перестали использовать эти выдвигающиеся экраны мультимедиа, что, на мой взгляд, было абсолютным уродством. Словно забыли про монитор в стадии разработки интерьера и добавили в последний момент.
Впрочем, и в жизни Mercedes-Benz такой период был. Головное устройство в новой A7 — просто космос! Два больших тачскрина, расположенные друг над другом и ориентированные к водителю. Отзывчивы к прикосновениям, а навигация в них проста и понятна.
Конечно, сенсор можно критиковать, мол, в дороге на ощупь не найдешь. Но в дороге я стараюсь не отвлекаться и не пользоваться какими-то дополнительными опциями. Мне хватает того, что выведено на руль. Разве что климат-контроль настроить. Но в A7 настройки климата выведены на нижнем экране отдельной строкой, и рука быстро находит необходимую клавишу. Отличное дополнение к двум тачскринам — опциональная цифровая приборная панель Virtual Cockpit.
Удобно, что, например, можно вывести на весь экран карту навигации. Или включить изображение с камеры ночного видения с подсветкой пешеходов. И вот ты уже Люк Скайуокер, летящий уничтожать Звезду Смерти. Плюс есть проекция на лобовое стекло с данными по скорости, навигации и скоростному лимиту. Это дополнительные опции. Но я затрудняюсь сказать, отказался бы я хоть от одной. Хотя и выложить за них придется немало, стоит только взглянуть на разницу между стартовой ценой на 55 TFSI quattro и ценой этого автомобиля.
И, кстати, новые индексы Audi — это сплошная путаница.
Меня впечатлил разгон. Удивительно, но напоминает электрокары Tesla по звуку, равномерному быстрому ускорению и отклику на педаль.
И само ускорение — равномерное, без задержек или колебаний роботизированной коробки, на какую бы передачу переключиться. В A7 нет спортивной напыщенности, хотя сил и 5,3 секунды до сотни — это быстро. А вот расход топлива мог бы быть и пониже — у меня вышло под 18 литров. Единственное, что по несколько раз в день меня в ней напрягало, — это низкие свесы. Не воспользуешься камерами кругового обзора, и есть шанс задеть о бордюр обвес или эти красивые дизайнерские диски.
К первому поколению, которое было угловатым. Не могу сказать, что я в большом восторге от его новой внешности.
Автомобиль не выделяется на дороге, не кричит о себе, но в этом тоже есть свои положительные стороны. Он скромен, и это скромное обаяние буржуазии. Для непосвященных это просто еще один Mercedes-Benz. Но для водителя это своего рода закрытый клуб. Потому что, когда ты открываешь дверь и садишься в него, только тогда понимаешь, что снаружи его не разглядел. Не понял, что это за бриллиант. Не могу назвать отделку салона никак иначе, кроме как шикарная.
Высококачественная двухцветная кожа Nappa, изумительная декоративная отделка деревом, которая называется «серебристый крупнопористый ясень», сияющий алюминий и 64 цвета в палитре амбиентной подсветки. Подсвечиваются даже дефлекторы воздуховодов, напоминающие двигатели самолетов. Если A7 Sportback я сравнивал с «Соколом Тысячелетия», то это уже заявка на шаттл императора галактики.
Как и в Audi, я рад, что в Mercedes-Benz отказались от этих «парящих» мониторов. Сдвоенные в один планшет два больших экрана приборной панели и мультимедиа выглядят здорово, а графика выше всяких похвал. Еще бы чуть пониже их разместить для лучшего обзора дороги. Хочешь приподняться повыше, а там уже потолок. При моих сантиметрах запас воздуха над головой существенно меньше, чем в Audi. Мультимедийная система Comand Online быстрая, многофункциональная, но управление ей оставляет желать лучшего.
На шайбу с тачпадом, расположенную на центральном тоннеле, так и хочется все время бросить правую руку для отдыха.
Но стоит задеть сенсор, как что-то происходит на правом экране. И меню запутанное. Например, в первый день долго искал, как расслабить валики боковой поддержки в водительском кресле и отключить функцию динамической поддержки в поворотах. Не люблю, когда мне без разрешения наминают бока. Я уж не говорю о том, почему нельзя было оставить эту настройки боковой поддержки вместе с остальными клавишами регулировки кресла. Естественно, ко всему со временем привыкаешь.
И я привык с ней управляться, хотя времени потребовалось больше, чем в A7. Освоил тачпады на рулевом колесе, разобрался в настройках. Забавно, что у цифровой приборной панели есть три варианта оформления.
Понравилось качество камер кругового обзора, прорисовка карт в навигационной системе и звучание акустической системы Burmester. Но когда окончательно разобрался в системе, мне показалось, что в ней много лишнего: какие-то тренинги, как делать зарядку за рулем и тому подобное.
Может, это будет полезно для человека, который приехал домой, но дома у него все не очень хорошо, и он предпочитает развлекаться с машиной?!
Впечатления от вождения остались неоднозначные. Мне всегда нравилось, как в Mercedes-Benz настраивают подвески, как плавно и благородно они идут. Но CLS порой преподносил неприятные сюрпризы, довольно жестко отрабатывая лежачие или стыки на мостах. Чертовски быстро! Но ощущения скорости почему-то нет.
Вроде и двигатель рычит, и цифры на спидометре быстро растут, но дух не захватывает. И девятиступенчатый автомат в обычном режиме работы управляющей электроники не лишен небольшой медлительности. CLS порадовал адаптивным круиз-контролем, у которого, кстати, удобный блок управления слева на руле.
